崔桂林解析2019年春节网约车动态：滴滴组织调整与政府监管政策影响
Cui Guilin
在2019年的春季音乐节期间，在线汽车出售再次成为新闻。
去年年底，迪迪宣布了另一项组织调整。在调整中，最值得注意的事情实际上是建立在线汽车平台公司和汽车所有者服务公司，出租车业务是独立的，CTO是直接负责的。这种调整既出乎意料又合理。令人惊讶的是，这是仅在短短一年内对这个独角兽的第二个重要组织调整，并且已充分证明了它的被动性。这是合理的，因为自政府引入监管政策以来已经两年了，而且具有足够技术储备和全资本燃油箱的跑车也可能不得不考虑驾驶线和信号灯。
尽管政府要求在去年年底之前完全拆除不合规的车辆和驾驶员，但在全国范围内超过2000万个在线乘车司机和超过1000万辆注册的在线乘车车辆中，最近几天，超过80万名驾驶员每天收到超过10个订单。到目前为止，只有680,000和450,000辆在该国获得了许可证。 DIDI实际运营的城市数量是其许可证的2.6倍。
保留订单真的很尴尬。
当关于“出租车很难”和“出租车很昂贵”的投诉时，迪迪的业务数据和有关海外扩张的信息也会同时报道。一方面，总损失令人震惊，另一方面，补贴和外国投资也令人震惊。一方面，“优化和调整”将大大裁员，另一方面，员工在重要方向上将大大增加。
简而言之，燃烧金钱是事实，扩张也是事实，利润不是重点，现金流也不是问题。面对市场变化以及内部和外部压力，迪迪的跑车已经改变了齿轮。
同时，该行业正在激增。推出在线汽车车辆后不久，哈罗旅行再次推出了搭便车。 Cao Cao的特殊汽车被升级为“旅行”，并推出了“ Cao Cao's Go”；几个月前，盖利（Geely）和戴姆勒（Daimler）宣布，他们将与SAIC和JAC以及许多其他制造商建立在线汽车合资企业。 Meituan从北京获得了许可证，并手头就主动了；作为行业中合规率最高的退伍军人，舒克汽车出租宣布，它将连接到AI监控和协助所有自动操作车辆的系统，并将其开放给特许经营车辆，并使用服务来加强该品牌，以清楚地看到该品牌。但是，该行业的创始人Yidao Auto的主要股东公开表示，他已经筋疲力尽，而Yidao的未来由于金钱而不确定...
占主导地位的行业领导者不能通过依靠市场和资本优势来阻止新移民的涌入，而且持续的巨大损失并没有阻碍“友好商人”的投资和增加。这种“怀疑的垄断”是脆弱的。为什么这是？如果GMV超过250亿美元，佣金利率超过20％，并且资本已满，面对市场巨大变化，它将如何将损失变成利润并可持续发展？对于行业来说，这也是一个必不可少的问题。
无论是“冬天来了”还是“在生病的树之前”，本文都试图摆脱琐碎的问题，并从工业发展的节奏中找到一些答案。
根系和土壤
出租车是个人需求，个人服务，本地高效但总体效率低下的运输方式。他们在确保运输中心的健康运行和特殊场合的运输供应方面具有某些公共属性，并且是公共交通的补充。在此前提下，政府在2016年7月认识到在线汽车的法律地位，并将出租车明显分为两种方式：游行和在线汽车。巴士是首选的，并支持两种类型的出租车的协调，未对准和差异化的发展。
在世界范围内，出租车通常受许可证，访问资格和价格等各个方面的约束。自1990年代以来，中国已经实施了严格的巡航车牌法规。从2009年到2016年，该国出租车数量的复合增长率仅为2.35％，在过去15年中，北京和上海市场的出租车总数几乎没有增长。根据20年前制定的“城市道路交通规划和设计规格”，大城市的出租车与永久人口的比率不少于每10,000人。考虑到生活水平，经济活动和旅行人口流动性的改善，与主要外国城市相比，该标准已经很低，但实际上，符合这一标准的省级资本以上的城市很少。出租车的供应不足是显而易见的。
尽管供应不足，但近年来出租车运营效率并未提高，但却有所下降。以单一巴士为例，与2008年相比，平均每月营业里程减少了近520公里，乘客负载减少了约50倍。出租车的职业吸引力正在下降，企业的运营压力也在增加。
供应不足和效率低的原因很多。由不合理的城市规划和道路网络结构，滞后的公交基础设施以及汽车使用过度比例过多引起的拥堵是主要原因之一，僵化的出租车管理系统也是改革的目标。根据统计数据，北京汽车的交通共享率高达30％以上。当所有权低于东京时，共享率是东京的三倍；出租车股票率达到7％（2015年），比国外约4％的出租车高得多。北京的目标是将乘用车的比例减少到几年内不到24％，并将出租车的比例减少一半。在这种情况下，出租车供应量大幅增加的想法是不现实的。
在线汽车车辆的出现改善了出租车供应和需求之间的不平衡。目前，全国大约有140万辆巡航车。基于奇数和双重班次的比率，每天6：4、25个单班和每天40次双班车，巡航车辆每天提供约4300万服务。在在线汽车车辆方面，DIDI在2017年平均每天完成2000万服务，这是全国巡航汽车服务的几乎一半。
但是，必须看出，仅在北京的DIDI平台上的注册驾驶员数量达到110万，有200,000辆活跃的车辆，而北京的巡洋舰数量仅为66,000。出租车效率不高于私家车的效率。随着运营的增加，在线汽车在一定程度上增加了巡航汽车的运营压力，增加了社会和运输治理的困难，并且违反了公共交通优先和绿色旅行的政策方向。
2016年7月之后，各个地方都在三个方面对在线汽车车辆进行了访问监督：平台，车辆和驾驶员资格以及在线汽车车辆的激增。根据最新数据，在全国范围内总共发行了约45万辆汽车，相当于巡航汽车以外的出租车供应量增加了32％。特别是针对各个城市，诸如Nanjing和Hangzhou等人交通压力相对较轻的城市已释放了更多的许可证，而上海和北京严格控制了它们。
可以预见的是，在北京和上海等大城市中，在线汽车出车市场将经历根本变化。在全国范围内，运营车辆总数的崩溃将改变行业的趋势。即使这是一个共享的，尽管这是由于其共享经济的预期，但从长远来看，小型乘客巴士的通勤不符合政策方向，并且单个业务的上限并不高。
从理性上讲，由操作车的冗余形成的“廉价”和“廉价”的经验，补贴或成本失真是不可持续的。从长远来看，“乘出租车的困难”和“乘坐出租车”的解决方案可能正是两种选择之一。
我们认为，只有在新技术嵌入工业运营中，才能重视，而新的行业需要纳入社会过程以促进社会进步。无论是“在线签约”，“黑车”不是您应该拥有的解决方案。在最终分析中，解决城市交通问题只能依靠公共交通的发展。作为对公共汽车的补充，无论是在线汽车车辆还是巡航汽车，具有技术支持并且具有正确的尺寸，它可能是提高运营效率和服务质量的唯一正确方法。
童年
社交土壤不同，在线乘车在美国和中国具有不同的基因。
在线乘车和Uber的来源的创始人是电动汽车远足和公共福利游乐设施。长期以来，美国已经区分了两种租赁汽车和电动汽车的租赁格式。 U-Ber最初使用互联网技术将电动汽车远足与移动出租车平台联系起来；然后，在美国，私家车非常受欢迎，公共福利共享文化的历史悠久，他们将公共福利共享的共享转变为营利性汽车租赁模型，并启动了一个用于匹配交易的软件平台。
在中国，在线汽车车的来源是租金。
与美国不同，中国没有专业的电动汽车徒步旅行，也没有慈善事业的传统。 Yidao首先提供了商务汽车保留租赁，Yaoyaobao汽车起初也被租用。在业务模型方面，该平台与租赁公司和劳动调度公司构成了多方协议。该平台与交易匹配，用户向平台支付费用，并且平台与其他两个政党定居。这是中国在线乘车的最早阶段。
当Yaoshaw汽车因使用私家车而严格调查时，Didi和Kuaidi分别在北京和杭州发射了巡航汽车作为目标。如前所述，中国没有电动汽车徒步旅行，当时，有出租车保留服务。在2013年的听证会上，代表们特别讨论了开发电话召集服务和提高服务效率的问题，并得出结论，电话预订服务费的价格适中提高；当时在线汽车车辆仍然是一项完全不熟悉的业务，根本没有提及。
在线聊天平台的推出使出租车呼叫服务无关紧要。
尽管在发射的早期阶段遇到了所有困难，随着技术的发展和市场教育的普及，巡航汽车的在线聊天业务已取得了迅速的增长。之后的故事现在已经成为众所周知的，并随着技术的自我建设，融资的扩张和补贴战争而闻名。在2015年2月的两个据点合并后，在线出租车出租车已成为常识。
初创企业将新技术与受欢迎的巡航汽车旅行场景相结合，在资本的支持下，他们以激进的方式促进了从利基市场的飞跃。不仅如此，在此过程中，腾讯和阿里巴巴的移动支付也得到了迅速普及和加强。尽管燃烧资金以成熟行业存在争议，但移动支付的发展也证明了技术和行业高度融合的巨大价值。腾讯，阿里巴巴和中国的非现金交易都是赢家。
成长和麻烦
这家新公司在Didi和Kuaide合并后已更名为“旅行”，并开始在多个领域努力并成为一个一站式旅行解决方案平台。目前，DIDI的运行不再是业务曲线。
邮轮的在线旅行服务为用户提供了贡献，但没有收入。作为基本的“热产品”，它在交通思维中具有战略价值。在2014年春季，迪迪的用户超过1亿，司机的数量接近该国出租车司机总数的一半。迪迪的成功为行业树立了榜样。
特殊（快速）汽车是狭窄的在线汽车车辆业务，这是一家典型的租赁业务。与Yidao相比，DIDI目前已经在三个方面为世界感到自豪。首先是受欢迎程度。在推出在线汽车时，平台用户已超过1亿。第二个是财富。 DIDI背后的资本和资源支持是宏伟的，并且挥舞一切的信心来自于此。第三是时机。如果我们参加微信时代，Yidao将出生于卑诗省。目前，微信用户已超过5亿，4G用户拥有近6亿。该平台具有访问大型车辆并为数亿用户提供服务的能力和经验。换句话说，DIDI已经在产品，资源和资本的三个市场中是巨人。
Hitchhiking是一家符合共享经济特征的乘车共享业务，它也是最接近早期Uber的业务模式。在DIDI之前，诸如DIDI之类的平台已经在市场上运营。相比之下，此时加入的迪迪（Didi）具有“摧毁和毁灭”的全面优势。
在这一点上，根据巡航汽车业务的积累，迪迪的增加使行业的业务曲线能够在供求目的上实现火箭般的增长。
此外，迪迪（Didi）逐渐进入了公交车，指定的驾驶，自行车等的业务，并扩展了上游和下游周围的汽车服务和金融服务，并使海外投资和市场扩张。通常，迪迪（Didi）围绕其主要业务制作了大规模且深厚的工业布局，并且是当之无愧的行业领导者。
但是，在风景后面，隐藏的担忧也像阴影。
一方面，面对Uber的攻击，Didi的市场份额在赢得了另一轮补贴战争并完成合并后达到了近90％，这引起了有关“可疑垄断”的讨论。在这样一个阈值较低的行业，进步和撤退的自由度以及供需方面的用户忠诚度不足，大风和达到顶峰意味着您面前只剩下一条山路。
另一方面，这辆巡航汽车爆炸了，但由于对巡航行业的秩序产生了影响，造成了冲突和指控。可以说：“成功是为了租金，而失败是出租。”更严重的是，非法车辆的大规模运行将继续累积风险，责任事故将不可避免。将建筑物描述为一百英尺高，但其基础并不坚固，这并不是夸张的。
家庭规则和成年
平台模型被视为互联网经济中最重要的业务模型。但是，如果您俯视产品，行业和资本的三个市场之间的相互作用，您会发现在线乘车的平台逻辑在扩展道路上是不令人满意的。
平台模型的基本逻辑是在市场机制下的交叉边缘网络效应，正面反馈机制，homo-Edge网络效应等。理想情况下，用户的收集将吸引车辆和驾驶员的聚集，相反，更多的供应也将吸引更多的用户涌入。积极的反馈意味着车辆，驾驶员和用户将在互动过程中继续增强和增长；同一网络效应意味着用户将吸引用户，而车辆将吸引车辆，而转换平台需要承担转换成本。
迪迪的跨越网络效应和积极的反馈机制曾经被人们讨论。尽管相同的网络效应不足，但它并没有阻碍资本对庞大的旅行行业生态系统的期望。但是，人们忽略了讨论“市场机制”的前提。 As long as we recognize that online ride-hailing is related to urban governance and public safety, recognize that the market is transient, and the social governance process can only be gradual, and recognize that passenger carrying operations should not be separated from responsibility and supervision, we will find that there is a breakpoint in the logical chain of positive feedback: supply has other rules, and does not grow simultaneously with the subsidized demand, and there is no "exponential level".
新的和古老的动能的转变是政府和社会的期望，但是不太可能盲目地遭到公共治理规则所补贴的市场规模。供应许可将促使市场恢复订单，而新一轮的竞争将围绕符合规定的供应。观察DIDI最近的补贴，我们会发现一种类型是为了以非法车辆的罚款来补偿驾驶员，另一种类型是为了奖励持续服务的车辆。简而言之，供应方比赛已经是主要战场。
游戏规则的清晰度标志着该行业的成熟度，该行业源自技术创新。可以推断出可以获得最大合规性供应的公司在新一轮比赛中最有可能取得最大的胜利。
不同的路径和相同的目的地
在线汽车产业链的上游是汽车，硬件和软件支持设备，网络和移动终端，地图，付款，保险，保险，维护，安全等的基础架构提供商，中途是资产管理经理（例如出租车公司，出租车公司，租赁公司）以及租赁公司和技术平台提供者以及下游服务员以及下游的服务员，并提供了车内的服务员和动力服务员。此外，与旅行场景，也经营旅行业务的自行车相关的旅游服务公司也是生态系统中的利益相关者，运输和监管部门是生态健康的维护者。
在这个工业链中，核心技术是大数据算法平台。
在供应方面，我们可以清楚地看到工业链中技术创新的曲线。
从事这项业务的早期公司是互联网公司。 YIDAO，DIDI等都是基于软件技术的所有业务模型创新，采用轻资产模型，整合上游和下游资源，并实现启动。
随后，技术开始扩展工业连锁店的上游，持有运营车辆的租赁公司开始引入技术并提供服务。神州和第一件事是它的代表。与纯净的互联网公司相比，他们拥有丰富的运营经验，资产较重和更稳定的运营。神州特种汽车甚至已成为该行业中唯一声称有盈利的公司。
从那时起，上游汽车制造商中的公司开始参与这项业务。第一次尝试是盖利。 Cao Cao的特殊汽车依靠自己的品牌车，在许多城市推出。然后，包括SAIC，FAW，BMW，Volkswagen等的十几个汽车品牌也加入了赛道。对于汽车，尤其是新的能源公司，这项业务的战略协同作用是显而易见的。通过代表他人租赁和销售，它不仅扩大了市场，而且增加了用户的显示渠道，这是一个很好的模型创新。但是，毕竟运营不是汽车公司的主要领导者，而汽车制造商的下游渗透也是加深在线汽车车辆平台工业连锁合作的机会。
Ctrip具有准确的旅行场景，并且自然而然地围绕需求扩展业务。 Meituan拥有涉及旅行的大量用户和消费方案； Hellobike从自行车租赁到在线汽车车辆的升级，这与DIDI完全相反。这三种类型的企业的共同特征是它们具有用户群和旅行方案，而新业务和原始业务形成了协调的关系。
唯一的是Gaode Map。在与旅行相关的行业中，该地图有两个引人注目的点：首先，它是技术密集型，不可替代的，并且具有很高的集中度（Baidu和Gaode双寡聚）；其次，它是用户数量最多的移动应用程序之一，其渗透率甚至高于在线汽车的使用率。
秦失去了鹿，所有的英雄互相追逐。可以想象，随着工业生态的日益复杂，行业的发展将在未来变得更加激烈，整个行业仍可能需要一些时间才能赚钱。
反射
长期以来，巡航汽车一直是一家高度本地化的业务，并且没有国家市场或企业。在近10,000家公司和少数自雇人士中分配了140万辆巡航车辆，而两家最大的公司不到该行业的1％。
公司的收入是批评的“公司货币”。根据2013年的数据，运营车辆的平均月收入为该公司贡献了6,172元，从而获得537元的利润。人，车辆和管理费的总成本约为5,280元。无论财务费用是多少，无论是基于营业利润的8.7％还是根据投资回报率15.9％，巡航汽车公司都不能说是“巨额利润”。从驾驶员的角度来看，由于工作时间很长，高强度和低收入，该行业不是很有吸引力。
在线乘车的规模，成本和利润逻辑不同。从规模上讲，具有光资产的DIDI取得了巨大的规模覆盖316个城市，拥有大量资产并开发了特许经营Shouqi汽车车，并且拥有80,000多辆活跃的汽车，可实现国家业务。但是，大规模操作意味着大规模的责任和风险。面对跨区域运营挑战，在线乘车公司尚未充分准备。
在成本方面，巡航汽车专门从事设备，折旧时间限制短，维护成本高和稳定成本；至于劳动，尽管“羊毛来自绵羊”，但企业也需要承担相关的责任，例如社会保障。轻资产在线乘车公司没有这两个费用。诸如首次任命之类的重型资产公司在前两个之间，而汽车制造商（例如CAO CAO）的创新部门似乎更适合该集团的整体战略。
就收入而言，基于GMV作为基础，不包括人和汽车的成本，巡航汽车公司的股票率约为13.5％（以每月16,300元的6,300元计算），而在线汽车出售的股票率为20％-30％。这家巡航汽车公司的收入很小且稳定。如果正确控制了周转率和风险，则在正常情况下将是有利可图的。在线汽车车辆的GMV似乎很大，但是由于规模和激烈竞争的持续扩大，市场，人员和运营成本很高，损失很普遍。
开发在线汽车车辆的基本驱动力是强烈的多层次需求和不足的供应。它可以迅速扩展到目前的规模而没有盈利能力，这与风险投资的兴起和追求交通生态的互联网思考是密不可分的。但是，业务有自己的内部法律。虽然规模越来越大，但其职责，风险和治理成本也在增加。在探索规模和治理之间的平衡时，我们应该认真考虑自己的节奏。
合规之后，市场供应将大大减少。如果您仍然对扩大规模扩展的思考，那么“冬天来临”可能是不可避免的。
规模有限，那么价格呢？
中国的巡航汽车价格不高。作为接受金融补贴的行业，补充公交的属性和居民的负担能力是定价的考虑。在这种逻辑下，即使在线乘车驾驶具有面向市场的定价机制，作为一家管理许可，提高成本并以与巡洋舰协调的方式发展的竞争业务，如果只提供了基本的乘客运输功能，它就无法成为高保罗业务的条件。
最终分析，在线乘车的本质是差异化服务。
在处理与巡航车辆的关系方面，从生态协调思维开始，在不一致的开发的前提下，技术用于帮助巡航工具提高匹配效率，减少空运和无效的道路占用，并促进与Cainiao网络相似的经济发展领域的开放和标准化的国家巡航和监督网络的开放和标准化的国家巡航和监督网络，该网络具有良好的利益，该领域是如此，该领域的良好受益于该领域。
通过在服务设施，标准，质量，安全，监督和其他方面的努力以及通过精致的服务和业务创新，在线汽车与均匀的巡航汽车相比，返回在线汽车的途径本身，在线汽车出车有机会建立自己的竞争优势。规模很重要，但质量高于特定规模更为重要。高质量的在线乘车车辆提供高质量的品牌服务，该服务恢复了脱位，差异化和可持续性的最初意图。
这样，将形成一个专业，丰富和多样化的在线乘车生态系统，“生病的树前的树木”的日子并不遥远。